中国汽车工业的发展进程，是40年改革开放的一个缩影。
对于中国汽车工业而言，2018年是个特别的年份。
4月10日，博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上，国家主席习近平在主旨演讲中宣布，“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”，并“将相当幅度降低汽车进口关税”。
7天之后，国家发改委发布消息：分阶段逐步取消汽车外资股比限制；5月22日，财政部宣布，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。
与年轻的车企人士不同，一些老汽车人对此有着更多感慨——在他们看来，历经40年，中国汽车工业和市场，即将推开另一扇大门。
进一步扩大对外开放的底气，来自过去40年中国汽车产业的蝶变。截至2017年，中国已连续九年名列全球汽车产销量第一，国内自主品牌的销量占比接近半数。新能源汽车领域，中国车企甚至实现部分领跑。
所有这些，和过去几十年的路程一道，已经载入中国汽车工业的改革开放史册，并成为中国汽车产业大踏步改革、扩大开放、迎接新挑战的明确信号。
打开第一扇门
车轮上的发展史，与国家的改革开放史有着几乎一致的脉络。
1983年，第一届央视春节联欢晚会上，李谷一的《乡恋》火遍大江南北，那一年，在文化和物质上感受到改革开放气息的国人，将目光投向更高层次的消费需求，汽车便是其中之一。
不过在改革开放之初，因生产、建设需要，国内汽车以中、重型载货汽车和越野汽车为主，汽车工业基础十分薄弱，普通百姓想要坐上一辆小汽车，可能性基本为零。
1978年，邓小平同志在一份关于外资车企建议搞合资经营的简报中批示“合资经营可以办”。这份批示被快速传达到几家主要国有车企，中国汽车人的思想禁锢由此打开。随后，中国政府主动派出多个考察团，前往欧美，与外资车企进行合资经营谈判。
时任第四机械工业部副部长的杨铿当时负责率队前往德国，在看到街上行驶的汽车大多是大众牌后，中国代表团决定在德方安排的行程之外，自行前往大众总部——狼堡一探究竟。
大众的工程师李文波是当时狼堡唯一的华人，作为翻译他亲历了这次会面。他回忆说，“中国代表团参观完工厂后，当即向大众总裁表达了中国发展汽车工业的想法。”
德国人对此充满兴趣，提出既可以出资金又可以出技术，并很快与中方就车型引进、生产规模等合作细节达成了一致。
1982年接任大众汽车集团董事长的哈恩后来回忆说，当时在大众内部，上海项目其实也有人不看好，但他坚持认为，中国正开启面向市场经济的改革，在各方面的发展将是不可抑制的。
“中国当时的改革开放政策、这个拥有世界上最古老文化的民族独一无二的特征和她5000年的历史说服了我。”哈恩谈道。
也是在李谷一唱火《乡恋》的1983年，在上海汽车厂总装车间内的一小块空地上，一辆轿车在7位工人手中组装而成，上汽第一辆桑塔纳下线。
经验证可行后，1984年10月，中德合资轿车项目上海大众正式签约成立。上汽持股50%，大众汽车集团持股40%(包括斯柯达汽车的股份)，大众汽车(中国)投资有限公司持股10%。上海大众于1985年正式投入运营。
这成为中国汽车史上一个具有里程碑意义的事件。跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，中国汽车工业和市场的第一扇大门，由此正式打开。
冲动与阵痛
上海大众项目确立了中方与外资50∶50股比的合作模式，这成为后来两三年绝大多数合资车企的参考标准。
与合资车企百花齐放一起来的，还有体制机制放开后的无序发展。
1986年，“七五”计划将汽车制造业列为国民经济发展的支柱产业后，一些地方纷纷效仿将汽车列为当地经济的支柱，自行与外资谈判，建汽车产业开发区，建合资车厂。
经历过那个阶段的老汽车人回忆，那年全国一下子冒出来上百家汽车制造厂，除了西藏，几乎每个省区市都有自己的车厂，再后来一两年，有的省甚至每个地市都有一个厂子。
但是据徐秉金、欧阳敏所著《中国汽车史话》记载，除了一汽、二汽、上汽等国家投入巨大的汽车厂，其他绝大多数车厂每年的产量都不高，多的上千辆，少则几十甚至几辆。中国汽车工业在当时被一些外媒嘲笑“汽车厂数量全球最多，产量世界最少”。
注意到这种情况后，从1985年一直到1988年，国务院三令五申，规定除经国务院批准以外，在全国范围内不再安排新的轿车生产点。未经批准的地区、部门和企业不得再同外商洽谈引进轿车整车设计制造技术和装配线，或者建立中外合资、合作企业。
但在巨大利益驱使下，一些地方和企业仍将此当作“狼来了”的故事。
当时的一个典型“反面教材”是广西柳州。1988年当地以柳州微型汽车厂(以下简称柳微)为基础，未经主管部门审批，擅自与法国雪铁龙公司谈判，签署了总价值2000万美元的引进合同，引进雪铁龙公司已淘汰的排量1L的VISA车技术，建设规模为年产5万辆的轿车厂。
得知这一情况后，当时国务院有关领导要求国家计委与中国汽车工业联合会组织调查组，对此事进行认真调查。调查结束后，国家计委通知广西方面，立即停止轿车生产的组织。
柳微雪铁龙事件只是一个缩影，闸门放开的合资轿车发展一哄而上，归根结底源自国民快速上涨的消费需求。需求不满足，尝试继续冒险就存在内在冲动。
柳微雪铁龙事件后，中国汽车工业联合会向中央提交了一份报告，认为除了继续严格控制进口轿车，用轻型面包车代替部分公务用车也是可行的。这份报告得到认可，随后，上世纪八九十年代，全国城乡出现了成千上万辆小型面包车，也被人们称为“小面”。被踩刹车的柳微，后来也以“五菱”品牌为核心，专注发展微型面包车。
疏导同时，出台产业政策规范行业也势在必行。从1993年到1994年初，国务院主持召开了多次汽车工业产业政策座谈会，国家计委、国家经委、国家体改委和机械工业部以及上海汽车研究所、东风汽车工程研究院、长春汽车研究所等，都参与了政策制订的全过程。
1994年7月3日，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，这是新中国成立以来第一部汽车产业政策，《中国汽车史话》评价道，“它为抑制汽车产业发展乱象，引导和规范汽车产业发展起到了重要的政策支持和保障作用。”“为中国汽车工业大发展提供了政策支持。”
“双福”叩门
汽车工业的大发展很快到来，而且不只是国企，在改革政策支持下，它还向民营企业家敞开了大门。
1963年生于浙江台州的吉利董事长李书福，第一门营生是在街头给人照相，之后又办过冰箱配件厂和冰箱厂，上世纪90年代初，在改革开放大浪潮中，李书福开始了造汽车之旅。
他的浙江老乡、一手打造了万向集团的鲁冠球听说李书福要造汽车，告诉他造车有两个入门条件，“一要有政府许可支持，二要有上百亿资金。”
当时的李书福，要钱钱不够，要政府发许可证，找到当地政府，刚把想法说出口，就得到一句“不可能”。
1999年，时任国家计委主任曾培炎到吉利调研时，李书福直言：请国家允许民营企业家做“轿车梦”，如果失败，也给我一次失败的机会。
2001年，李书福的“造车梦”迎来转折点。
这一年11月9日，国家有关部门增发一批汽车生产企业产品名录，吉利一款车型榜上有名。同年12月11日，中国正式加入世贸组织，开始大幅降低整车和零部件进口关税，逐步开放国内汽车市场。
2004年，国家发改委又发布了《汽车产业发展政策》，推动汽车产业结构调整和重组。这一改革政策，为民营资本拆除了迈入汽车行业大门的最后一堵墙。
2005年的法兰克福车展上，李书福用牡丹花装饰了一个特别大的展台，红色跑车的车身上披着鲜艳的五星红旗，李书福把红旗一掀开，有西方记者写道：“中国人来了！中国汽车来了！”
当时惊呼的记者一定没有想到，就是这个当时有点土气的李书福，若干年后带领吉利汽车收购了百年品牌沃尔沃、路特斯，并成为了百年车企戴姆勒的股东。
比李书福小3岁的比亚迪董事局主席王传福，是另一位汽车产业界广为熟知的“叩门人”。
1995年，已经在北京有色金属研究院做到总经理的王传福，意识到手提电话的发展对充电电池的需求与日俱增后，决定“下海”自己干。
与李书福在老家创业不同，王传福相中了改革开放的桥头堡——深圳。上世纪90年代初火爆荧屏的电视剧《外来妹》，点燃了无数人的深圳梦，“南下”成为不少年轻人打拼的方向。
王传福1995年创立的比亚迪最早做的是电池生意，中国加入世贸组织后，在国内私家车市场每年60%的增长“诱惑”下，王传福也决定入局。
2003年1月23日，比亚迪宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，一步到位拿到轿车生产资质，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。
15年后的今天，比亚迪新能源汽车的销量排名全球第一，1980年代初期还一片荒芜的深圳坪山区，在成为比亚迪的大本营后，也升级为全球新能源汽车的示范基地。
“时代成就了我们。”王传福说。
“赚美元、赚欧元”
如果说引入合资、开放民资引发中国汽车工业格局和制造体系的大范围深层次变革是个起始，那么新世纪的国际化浪潮，则是中国汽车工业自我变革的第二段征程。
2006年1月，北美车展吉利展台，吉利工作人员向每一位采访的外国记者发放资料，标题异常醒目：“Geely to Enter the US market in 2008”(吉利将在2008年进入美国市场)。
“我们的野心并不大，美国去年(指2005年)一年销售汽车1700多万辆，我们只是给美国消费者提供另外一个物美价廉的选择。”敢想敢干的李书福设想：到2012年，要在美国卖掉10万辆吉利汽车。
吉利的选择几乎代表了所有中国汽车品牌企业家的想法。奇瑞汽车董事长尹同跃也曾表态：“我们希望世界的市场也是中国汽车企业的市场，我们要把美元、欧元赚回来。”
但和所有产业的国际化类似，初期，中国车企的进展并不顺利。当吉利在美国市场展开实质动作后，问题随之而来：首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关，吉利的汽车发动机也无法通过美国防止废气排放污染法规检测。
吉利陷入了两难。如果重新设计发动机，需要不短的时间，购买其他品牌发动机则会增加成本，吉利车的价格必须低于1万美元，才会有些许竞争力。而选择以低成本、低质量车型切入的路线，又无法在别人的地盘立足。
曾经豪情壮志的李书福，在2008年坦言，对于进入美国市场，吉利还没有做好充足的准备。
吃一堑长一智，在碰壁之后，中国车企也学到了很多书本上学不到的经验和教训。
比如，欧美市场的政府准入以及对汽车排放要求十分复杂，当地经销商对产品的功能配置也有特殊要求。中国车企走出去，首要需解决这些差异问题。
长城汽车研究出了一套海外市场应对策略：定价8万元的车，海外经销商往往会根据当地情况要求增加一些特殊性能，价格也相应一点点提高，这样合同很难谈成；如果直接就定价10万元，将许多性能的价格全都包括在内，由经销商根据他们所需要的配置来选择，将不需要的性能减掉，价格就会更便宜，经销商也更乐意接受。
奇瑞国际公司则有自己的一套海外市场“宝典”，包括如何开拓国际市场、如何避免反倾销、如何开拓经销商关系等内容，奇瑞汽车的每一个海外工作人员都把“宝典”贴在工位格子间上，碰到什么样的问题，到“宝典”中相应位置找解决方案，遇到新问题也随时补充。
在不断的碰壁−分析总结−找解决方案的循环中，奇瑞、长城等20多家中国汽车企业已在俄罗斯、巴西、伊朗、南非等国家和地区建立超过90家组装工厂。
向上突破
对于中国汽车工业而言，把格局从本土扩大到全球，一个核心支撑是从中低端转型到高端，这是一次全方位变革。
2017年，长城汽车董事长魏建军接受“定位理论之父”艾・里斯建议，参照奔驰、福特、丰田等老牌车企，用姓氏命名品牌，推出了长城汽车的高端品牌“WEY”。
魏建军曾对一些车企重营销的行为不以为然，但为了这个“赌上自己姓氏”的品牌，魏建军亲自出镜且原声录制了WEY的视频广告大片。为了拍摄这部广告片，54岁的魏建军顶着大太阳，在长城上来来回回跑了将近四个小时。
在魏建军的“亲身示范”下，WEY的运作思维和营销操作全面对标国际品牌：找来顶尖足球明星C罗代言，高铁站、机场、商场展厅、电视、平面广告，随处可见WEY的身影，WEY甚至还开通了高铁品牌专列。
同样主动颠覆自己的还有王传福。工程师出身的王传福，此前一直将研发核心技术、掌控制造水平，看做企业生存和发展的根本，认为车身外观不过是锦上添花的东西。为此他还定下规矩，比亚迪的新车造型绝对不会请外国人来设计。
如今，为了摆脱国产车“不上档次”的刻板印象，比亚迪花重金挖来奥迪的前设计师沃尔夫冈・艾格操刀车型设计工作，甚至在车标细节上，比亚迪也“没放过”，换上对应车型特有的汉字标，比如比亚迪宋把“BYD”换成了汉字“宋”，比亚迪唐也挂上了“唐”字车标，充满中国特色。
和刚刚打开国门的情境相似，除了积极的变化，这些革新也不可避免会伴生新的阵痛。
在中国车企中较早探索高端化转型的奇瑞对此深有体会。2010年，一直靠性价比、速度和规模取胜的奇瑞突然宣布，进入全面战略转型阶段，开始追求品质和品牌形象的转变。
在转型最初的那几年，缩减中低端产品的投入后，奇瑞的销量出现较大波动。一年、两年、三年……无论是新成立的高端品牌观致汽车还是奇瑞与捷豹路虎合资产品，销量都未取得预期成绩。
业务和销量的变化传导到了人事层面。在这期间，奇瑞汽车销售公司更换了多位负责人，被一些媒体评述为一波一波的“人事震荡”。奇瑞的转型也由此招致非议，外界不少人质疑奇瑞“瞎折腾”。
但最近两年的数据显示，熬过几年的低谷，坐了数年的冷板凳后，奇瑞销量已经开启逆势上扬之路，2018年的前8个月同比增长13.9%。
新的“陌生人”
40年时间，中国汽车工业从边缘走到了世界舞台的中央，这不是故事的结束，车轮上的改革开放进程，仍在继续。
紧邻北京长安街的东方新天地商业区，有着玻璃窗的NIO House格外显眼，这是成立不到5年的新兴汽车公司——蔚来汽车的用户体验中心，它显然不同于传统意义上的汽车展厅，更不是4S店，这里不仅有车，还有咖啡厅、休息室，还售卖书包、T恤等周边产品。
“有人找我要名片，我说不要了，你下载一个蔚来APP就能找到我。”易车网创始人李斌，现在更多被提及的身份是蔚来汽车创始人，频繁在各种场合为年轻的蔚来代言。
李斌创办蔚来汽车的同一年，UC优视创始人何小鹏把自己一手创建的公司卖给了阿里。两天后，特斯拉CEO埃隆•马斯克宣布对外开放特斯拉电动车相关技术的全部228项专利，何小鹏是特斯拉车主，打电话过去询问专利的事，得到回复:“你们可以用这些专利，但是至于怎么用，和我们无关。”
何小鹏动了造车的心思，自己出了一部分钱，再加上他的湖北老乡——小米创始人兼董事长雷军以及傅盛、李学凌、俞永福、吴宵光等天使投资人的支持，2014年中，小鹏汽车公司问世。
“陌生人”越来越多。2015年，曾在沃尔沃、吉利等车企任职的老汽车人沈晖创办了智能汽车品牌威马汽车；2017年9月，南京知行新能源技术开发有限公司(FMC)发布旗下的新能源智能汽车品牌拜腾……
国家发改委在《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》中提出，要加速推进我国智能汽车产业发展培育，到2020年智能汽车新车占比要达到50%。
这些造车新势力的生长方式和速度也与传统汽车产业的发展轨迹截然不同，资本、模式、产品、运营、上市……它们打上了深深的互联网烙印。
有不少汽车产业老人并不看好这些“互联网汽车公司”，在他们看来，这些造车新势力不过是新趋势下的“过路者”——一个传承了上百年的实体产业，不会这么容易就被颠覆。
究竟是“过路者”还是“颠覆者”，或许还没有答案，但随着智能化、电动化、网联化、共享化为代表的“汽车新四化”到来，他们的“搅局”，何尝不是中国汽车产业超车的新机会？
这是车轮上一次全新的“改革开放”，正如国家打开国门引入合资经营、引入民资、放开外资股比、降低关税所带来的新浪潮一样，只有目标最坚定、战略最清晰的弄潮儿才能生存下来，勇立浪尖。
中国汽车驶向何方
文/李万里
不仅要直面新机遇与挑战，也要有先锋的历史担当。
改革开放40年来，中国汽车产业交出了一份靓丽的成绩单。如今，全球范围新一轮科技革命、产业变革浪潮与我国加快转变经济发展方式，建设现代化强国的战略目标融汇，形成新的历史大潮。
在这样的大背景下，作为推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量、建设制造强国的重要支撑以及国民经济的重要支柱，中国汽车产业不仅要直面全新的机遇与挑战，也要有国家大战略先锋的历史担当，调整心态，全身投入，实现汽车强国的宏伟愿景。
新特征与新要求
从产业、技术以及生产生活方式来看，新发展阶段中国汽车产业呈现三个比较显著的新特征。
一是前所未遇的复杂系统。新一轮科技革命和产业变革是一个极其庞大复杂精细的大系统。其中，“创造价值”与“传递价值”功能的实现过程呈现既逐渐分离，又相互交融的态势。近几年“互联网+”和“汽车+”等热词的出现，正是这种趋势的生动写照。
二是面貌全新的生活方式。人们对汽车产品的需求从“温饱”上升为“小康”；消费方式从买汽车转变为买“里程”；“消费体验”深刻展示消费者全新的行为模式和生活型态。供给侧则从“短缺”转变为“过剩”与不足并存；节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车的品牌建设的外延大为改观，制造的“印记”逐步淡化，以“服务”诠释品牌将成为主流。
三是颠倒乾坤的逻辑思维。种种改变，尤其是人工智能、物联网和区块链技术促使海量的、零散而无序的个性化需求形成比传统主流商品更大的市场。“碎片化”导致新的非对称性，再平衡产生新的不确定性，分布式、扁平化产生的“去中心化”运行新模式，加剧跨界交融的系统迭代升级，原有的技术和产业发展逻辑思维不断被异化、被颠覆。
在这样的产业和科技发展新特征之下，中国汽车产业也有了全新的发展要求：
一是要形成大安全的运行体系。2017年发布的《汽车产业发展中长期规划》(以下简称中长期规划)首次提出“全产业链实现安全可控”的理念，要求夯实安全可控的汽车零部件基础，建立安全可控的关键零部件配套体系。推进安全可控的数字化开发、在保障安全前提下，实现资源整合和数据开放共享。
二是要建设大协同的发展体制。它的核心理念是“协同发展、合作共赢”，具体包括：管理协同、创新协同、产业链协同、智能网联汽车协同、商业模式协同，等等。
三是要打造具有国际竞争力的中国大品牌。这就要求中国的节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车都要形成具有较强国际竞争力的企业和品牌。
四是要融入全球化的大国际环境。中长期规划对此亦有提及，鼓励优势企业牢固树立国际化发展理念，统筹利用两种资源、两个市场，积极进行海外布局，加快融入全球市场。全面开放合作，坚持把国际化发展作为汽车产业可持续发展的重要保障。
汽车强国路径挑战
关于汽车强国，中长期规划明确了实现目标的六个硬杠杠：1.关键技术取得重大突破。2.全产业链实现安全可控。3.中国品牌汽车全面发展。4.新型产业生态基本形成。5.国际发展能力明显提升。6.绿色发展水平大幅提高。
这其中有几个值得注意的关键点，首先是安全可控。中国企业在维护产业链安全方面的硬实力和软实力已经取得相当进展，“中国方阵”在发展节能汽车、新能源汽车和智能网联汽车方面，无论是自主发展还是合资合作，构建“全产业链实现安全可控”的基本要素逐渐清晰起来。
接下来，全产业链安全可控还需要在8个方面进一步加深并体现：1.坚守低碳化、信息化、智能化核心技术的创新性；2.呈现技术贡献的双向性；3.体现产品研发的互补性；4.鼓励品牌建设的共享性；5.坚持国内外市场的开放性；6.维护供应链选择和定价的互利性；7.增强合资企业中方的能动性；8.提升构建全球价值链能力的主导性。
其次是体制机制的大协同。这一点在当下尤为迫切，其中包括：混合所有制的“体制协同”，海外合作及并购的“国际协同”，国内合资企业中外之间的“包容协同”，传统汽车企业与“造车新势力”的“禀赋协同”等方面。
传统汽车企业在产业升级的过程中自下而上，循序渐进，其“创造价值”的功能显著提高。新崛起的“造车新势力”在“传递价值”方面向来就具有先天禀赋。如果两种“禀赋”的碰撞能够促使彼此借鉴和相互渗透成为常态，则是产业发展利益的核心所在。
再次是大品牌建设。中国制造业与全球先进水平仍有差距，其中品牌建设的差距是重要因素之一。品牌价值与对资本、技术和人才的控制能力直接相关，品牌建设之路没有捷径可走，不可能“弯道超车”。只有循序渐进、按部就班，积累硬实力、软实力和巧实力，才有可能建成具有中国企业“独立人格”的品牌体系。
最后是大国际布局。这里的关键词是：放开股比、降低关税、宜早不宜迟，宜快不宜慢。加入WTO以来的历史进程证明，中国汽车产业一如既往在改革开放国策的指引下取得超出想象的快速发展。对中国汽车产业而言，在越来越开放的国际形势下力争发展壮大已成定局。
亟需四个基本能力
形势、目标、任务、挑战已经较为明确，在新一轮科技革命、产业变革和建设现代化强国的历史过程中，要把握机遇，实现突破，汽车产业应至少具备四个基本能力。
一是掌握“创造价值”的能力。
在新时期新产业、新业态和新模式层出不穷，创新体系的分工更加复杂、精细；各学科、各产业前瞻性科技发明、关键核心技术验证应用、共性化制造技术和能工巧匠们口传心授的技能“诀窍”不断涌现；各产业之间相互借鉴、渗透、嫁接、跨界、交叉融合成为常态。
作为极具“一般制造业”特征的汽车产业,要以中长期规划提出“汽车+”的新理念，以汽车产业为基础，通过触类旁通，兼容并蓄的创新路径，运用低碳化、信息化和人工智能技术，提升市场定位、系列产品定义、技术迭代及品牌建设等“创造价值”的能力，持续向产业链高端延伸。
二是提升“传递价值”的效率。
中国是全球最大的单一汽车市场和全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。产业规模化能力是中国最大的“比较优势”。
在制造业向服务型制造转型的过程中，应通过“互联网+”思维，运用大数据、云计算和共享、众筹、用户体验等新的服务模式和低成本、多样化制造新形式，大幅度提高制造和服务中“传递价值”的功能，放大增值效益。
在推动中国和全球潜在市场变成具有支付能力的现实市场的过程中，提升“传递价值”的效率将为重塑国际经贸的运行体系摇旗助力。
三是运用资源配置的“赋能”力。
汽车生产方式将向充分互联协作的智能制造体系演进。社会经济进入智能网联时代，产业边界渐趋模糊，企业经营主业更趋专业，技术领域更为聚焦。产业渐趋无边界与企业经营必须有边界的趋势将成为汽车产业的主要矛盾。
这意味着，未来重要的不再是拥有资源的能力，而是支配资源的能力。“赋能”力就是对资源配置的一种新能力，是促进转变经济发展方式的重要抓手。“汽车+”和“互联网+”之间相互“赋能”，必然会推动“创造价值”与“传递价值”的高度融合，进而产生非线性增长的神奇功效。
四是改善产业生态的竞合力。
在“全面放开一般制造业”的大环境下，全球汽车产业生态正在重塑，竞合博弈应是汽车产业生态环境的主基调。创新链、资源链、供应链和价值链都将发生深刻变化。
竞合博弈的内涵十分宽泛，包括行业内外、产业之间和国际范围的竞合博弈。“竞合”不是“零和”，不是你死我活，也不是一团和气、“一边倒”。和而不同，斗而不破；进退消长，相辅相成；互利双赢，渐入佳境是竞合博弈的最高境界。
(作者系中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员)
走过40年，汽车人怎么说
从1978年到2018年，汽车产业成为了国民经济的支柱产业，轿车开进了亿万中国人的家庭。如今，中国已连续九年名列全球汽车销量第一。
从最初的摸着石头过河到现在逐渐走向世界舞台，中国汽车产业这一路的成长，离不开中国汽车人的执着和努力，也离不开中外资企业的合作共赢，站在行业一线，这些汽车企业家对于改革开放有着深切的感悟和期待。(排名不分先后)
大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新：
奇迹中的奇迹
中国改革开放是世界经济的奇迹，中国汽车工业发展则是奇迹中的奇迹！
大众集团是最早进入中国市场的跨国车企之一，从1978年开始和中国接触，今年也是大众汽车集团庆祝与中国建立关系的40年。2017年，中国汽车销量超过2800万辆，连续九年名列全球第一，稳居世界第一大汽车市场。这十几年时间，又从百万辆到突破两千万辆的规模。
这些奇迹都得益于政府与时俱进的改革开放政策，得益于中国汽车企业与国际企业精诚合作，得益于日益加剧的行业及市场竞争。竞争积极地促进了合资企业、国有企业、自主品牌的共同发展，增强了技术、品牌、产品、体系等各个方面的提升。
奇瑞汽车董事长尹同跃：
相信我们
中国改革开放40年，奇瑞汽车作为汽车企业如何造车，如何开发汽车，如何提升品牌，如何打造中国汽车走向国际，走向“一带一路”，走向欧美海外国家？这是一个实践的过程。
奇瑞汽车要感谢中国的客户对于中国品牌的扶持，他们对中国品牌的使用，才让我们能够走到今天。改革开放40年间，我们速度有了、规模有了，质量也有了，品牌也有了，我们中国人要自信，相信我们。
吉利汽车董事长李书福：
归功于改革开放
吉利因为这40年的历史机遇，从无到有，从小到大，由弱变强，从小山村走向全中国、走向全世界。所有这一切都应归功于改革开放的好政策，我们必须倍加珍惜。
我们必须积极承担企业社会责任，必须知恩图报，致富思源，必须团结带领全体员工干部、工程技术人员在创新创业的道路上实现更可持续的发展，必须积极践行习近平新时代中国特色社会主义思想，全心全意为实现中华民族伟大复兴的中国梦而努力奋斗。
宝沃汽车集团总裁杨嵩：
世事终须有人担当
中国汽车产业的发展在一定程度上就是中国改革开放40年的缩影，回首中国汽车产业发展的不平凡岁月，作为一个四十多岁、和中国改革开放近乎同龄的人，我有幸经历了中国汽车产业发展最为黄金的时代，同时也感恩这个时代带给我们的机遇。面对未来，中国汽车产业的发展需要更多的人才和英雄，这也应了那句“世事终须有人担当，不得人人皆隐”。让我们一起努力！
BYTON拜腾总裁、联合创始人戴雷：
中国正引领未来趋势
中国正在带动和引领汽车行业发展的趋势。因为改革开放为汽车行业培育了创业和创新的沃土；同时政府愿意推动新能源车产业，并提供发展条件。我一直深信中国还将领导未来的智能出行和汽车产业。
为迎接自动驾驶及共享化的出行未来，拜腾致力于创造面向未来和贴近客户需求的高端智能电动车，还将提供前所未有而直观便捷的用户体验。我相信拜腾这样植根中国、布局全球的企业将会和中国汽车行业一起迅速走上世界舞台。
奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅：
拥抱“新四化”
虽然未能亲身经历中国自主品牌汽车的崛起，但我非常有幸见证并深刻参与到中国自主品牌汽车2.0时代——智能汽车时代。随着“新四化”—智能化、电动化、网联化、共享化的到来，不仅让百年汽车重获青春，同时造就了中国汽车产业弯道超车的新机会。
我希望能和各位创新者在中国汽车的“新四化”大潮中共同成就一番事业。“逆风翻盘、向阳而生”不仅是中国汽车的愿望，也成为每一个有梦想的中国汽车人为之奋斗的新方向。
合众新能源汽车总裁张勇：
创业环境更包容
今年是改革开放40周年，也是合众新能源成立第四年。回望发展之路，作为改革开放的参与者、贡献者和受益者，我们切身感受到市场的变化，创业环境更包容、自由，市场正主导着经济资源的配置与发展。
作为国家战略新兴产业，新能源汽车蕴藏着巨大机会。随着汽车强国之路的开拓，未来世界市场格局注定被重构，这是时代赋予的使命与责任。谋势而动，顺势而为。合众新能源期望在新一轮产业升级中占领制高点，为行业发展、社会进步、环境改善做出应有的贡献。
电咖汽车董事长兼CEO张海亮：
汽车正在被重新定义
改革开放40年，中国汽车产业从单纯引进到自主品牌爆发式增长，已经成为最大和最有活力的汽车市场。这是所有中国汽车人努力奋斗的结果。我亲身参与到这个产业时代的构建中，至今心潮澎湃。
智能化大潮之下，汽车正在被重新定义。我期待把新的机遇和挑战化作创业的激情，为用户带去全新体验的产品。我的选择就是创立电咖汽车，用最为可靠的造车经验为产品融合最新的智能科技。新的时代，我们重新出发。
威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖：
智慧出行冠军梦
时逢改革开放40年后的新时代、新机遇下，中国汽车产业正在拥抱未来“电气化、智能化、自动化和共享化”的新趋势，智能电动汽车乃至智慧出行产业将迎来一场由中国引领的新工业革命，也将是中国制造向中国智造换道超车的重要引擎。
威马汽车希望通过自己的努力，普及智能电动汽车，然后通过数据高效驱动智能硬件发展，进而成长为智慧出行新生态的服务商，成就中国人在智慧出行领域的世界冠军梦！
北汽新能源党委书记、总经理郑刚：
迈向汽车强国
四十载峥嵘岁月稠。在改革开放的大潮中，中国汽车工业从小到大，由弱到强，在国民经济发展中发挥着越来越重要的支柱性作用。时至今日，汽车产业依然是改革开放不断探索前行的重要驱动力，而新能源汽车正肩负着汽车产业和国民经济高质量发展的历史使命。
北汽新能源以做大做强中国新能源汽车产业、助推中国由汽车大国迈向汽车强国为己任，始终坚持使命驱动、创新驱动和服务驱动，我们坚信，只有在开放共享中激流勇进，才能真正地获得“产业自信”和“民族自信”。
