多家国内航空公司自8月2日起上调800公里以上航线燃油附加费,由调整前的每位旅客140元调整为150元。相比之下,8月1日起,部分航空公司的国际航线燃油附加费却在下调。

　　目前,国内航空煤油价格已经实现与国际油价联动,但同样是在国际原油价格下滑的背景下,燃油附加费为何“外降内升”?油价与国际接轨为何没有落实在燃油附加费上?

　　国际降国内升燃油附加费内外有别

　　8月2日,航空公司上调国内航线燃油附加费已经是今年以来第四次了,800公里以上航线燃油附加费已从今年年初的70元涨到了150元,800公里以下航线燃油费也从40元上调到80元,均达到历史最高水平,与2008年持平。

　　“现在的燃油附加费实在太高了。”在上海工作的潘先生说,“加上机场建设费50元,800公里以上航线除了买机票外,还要付200元。春秋航空这样的廉价航空公司机票折扣力度大时,169元、199元的机票比比皆是,这样算来,这两项税费比机票本身还高。”

　　相比之下,8月1日起,国际航线燃油附加费却在下调。记者从携程旅行网采访了解到,深圳航空、港龙航空、国泰航空以及韩亚航空发出通知,于8月1日(出票日期)起下调国际航线燃油附加费。

　　此前,国家发展和改革委员会发布通知,决定推进航空煤油价格市场化改革,自2011年8月1日起,国内航油出厂价格开始每月一调,由供需双方协商确定。业内人士认为,航油价格“自调”增强了与国际油价接轨的灵活性。

　　既然国内航空煤油价格也已与国际接轨,那么同样是在国际油价下跌的背景下,为何燃油附加费却内外有别?

　　燃油附加费调整“齐步走”需彻底接轨

　　国际原油价格近期已有明显下滑,缘何我国航油价格却不断上涨?自6月底以来,尽管WTI原油期货价格开始触底回升,但6月、7月价格整体在90美元-100美元之间震荡,大大低于4月份约114美元的年内最高价格。

　　记者采访了解到,从航油定价角度来看,根据发展改革委7月出台的航油市场化定价机制,8月起航油出厂价由新加坡航油进口到岸完税价和贴水两部分构成,且不超过新加坡市场进口到岸完税价。

　　而最近一个月期间,新加坡航油价格的确呈震荡上升趋势,7月平均价格为129美元/桶,相当于国内航油完税价约8000元/吨,国内航油价格提升确有依据。8月1日,发展改革委公布的8月份航空煤油进口到岸完税价格为每吨7768元。

　　在此背景下,国际航线燃油附加费为何可以下降?

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军说,国内航油采购价格仍然高于国外。从国航的运营数据来看,6月份航油采购均价为7654元/吨,其中,国外航油采购均价为人民币6914元/吨,而国内航班航油采购均价为8090元/吨,且今年以来一直呈上升趋势。

　　此外,“这也与这些航空公司的消费政策有关,当国际航线景气不足,航空公司可通过价格调节吸引旅客。”邹建军说。

　　航空公司需珍惜“比较优势”

　　在高铁故障频发、动车追尾事故的影响下,旅客的消费心理逐渐偏向民航。部分旅客认为,动车和高铁的故障频发,让航空公司在市场竞争时有了提价的“资本”。

　　来自艺旅咨询的报告称,7月底京沪航线运力份额触底反弹,7月整体呈现V形走势,京沪航线的平均票价水平和客座率近期稳步回升。

　　长江证券研究报告指出,京沪高铁发生故障频率超过预期,高铁对航空分流作用将有明显减弱。航空票价近期再度上涨,加上航空旺季到来,许多与高铁重合的航线出现了一票难求的局面。在供给偏紧的状况下,航空公司在旺季有望实现量价齐升。正是旺盛的市场需求支撑了航空公司从容地上调燃油附加费。

　　需要指出的是,中国市场高铁与航空的竞争将在未来5-10年存在。随着高铁运营的逐步稳定,航空公司需更加珍惜其“比较优势”,提高航空服务的性价比。

　　事实上,单纯依靠征收燃油附加费,只能覆盖航空公司60%至70%的燃油成本。且过高的燃油附加费还可能产生消费“挤出效应”,迫使旅客选择其他交通工具。

　　因此,在新的航油定价机制下,国内航空公司还需主动做好成本控制,提升成本管理的透明度和科学性,在市场需求、旅客承受力和价格之间找到平衡点。　(记者王鹤贾远琨)